휠빌딩은 스포크를 적절한 패턴으로 레이싱한 후 스포크 니플을 조이고 텐션을 얻으면서 레이디얼 트루니스, 래터널 트루니스, 스포크 텐션 균등화 작업을 함께 진행하는 과정입니다.



휠빌딩시 레이디얼 편차(상하 편차), 래터널 편차(좌우 편차)가 전혀 없이 완전한 원형성(Roundness), 오차 제로 트루잉을 구현한 휠빌딩이 가능합니까?

단순히 위와 같은 질문에만 한정하여 대답한다면 쉽게 "가능"합니다.  그러나, "휠의 강도와 내구성은 크게 희생됩니다"

아직까지 현행의 일반적인 림을 이용하는 스포크 방식 휠셋에서 동일한 스포크 텐션을 유지하면서 완전한 원형성(제로 공차)을 유지하는 것은 불가능할 것입니다!!
 
또한 휠은 스포크 텐션 아래에서 지속적으로 라이딩시 하중을 받는 부분이 약간씩 변형되면서 밸런스를 유지하기 때문에 휠의 완전한 원형성과 약간의 허용 공차 간의 문제는 큰 의미가 없습니다. 

휠빌더의 최종 목표는 강하고 내구성 있는 휠셋을 빌딩하는 것입니다. 단순히 완전한 원형성에 대한 문제는 거의 무의미합니다. 이는 현행의 림 품질, 소재의 균일성 차이 때문이며, 휠셋은 라이딩시 "리딩(푸싱)" 스포크와 "트레일링(풀링)" 스포크가 동시에 팽팽해지고 느슨해지면서 휠의 밸런스를 유지하기 때문입니다.

휠셋 강도와 내구성은 휠셋 구성 소재로서 림, 스포크, 니플, 허브의 품질도 중요한 역할을 하지만, 최종적인 품질은 휠빌딩에 대한 휠빌더의 관점에 따라 달라질 수 있다는 점입니다.

만일 휠빌더가 휠셋에서 스포크 텐션을 비교적 약하게 유지해야 휠이 탄성을 제공하면서 라이딩 품질이 좋아질 것이라고 생각한다면, 아마도 80kgf 정도로 휠을 빌딩할 것이고, 스포크 텐션 균등화 보다는 휠의 원형성(Roundness)을 중요하게 생각한다면 스포크 텐션 균등화 문제는 상당히 희생될 수 밖에 없을 것입니다. 결국 이렇게 빌딩된 휠은 강도와 내구성이 떨어지고 쉽게 변형될 가능성이 높아집니다.



휠빌딩시 스포크 텐션을 측정하는 단위는 주로 kgf와 N을 사용합니다. 일반적으로 휠빌딩시 스포크 텐션 범위는 80kgf-130kgf입니다.

- 휠빌딩시 일반적인 스포크 텐션 범위: 80kgf - 130kgf 
- 단위 환산: 1 kgf = 9.8066 N , 1 N = 0.101972 kgf

- kgf 단위 정의=킬로그램힘(킬로그램중) 지구의 표준중력가속도에서 1kg의 질량을 가진 물체가 가지는 힘

위 스포크 텐션 값 범위에서 목표(기준) 스포크 텐션은 휠빌더가 라이딩 용도, 라이더 체중, 림 품질에 따라 적절하게 결정해야 합니다. 휠셋의 내구성과 강도면에서 가장 중요한 것은 사용되는 구성 부품을 제외하고, 적절한 스포크 텐션과 스포크 텐션의 균등성의 중요성을 염두에 두고 레이디얼 트루잉, 래터널 트루잉을 조화롭게 유지할 수 있는 절충점을 찾는 것입니다. 일반적으로 림의 허용치 내에서 스포크 텐션이 균등하고 강할 수록 휠의 강도와 내구성은 향상됩니다.

일반적으로 현재 시판되고 있는 림을 사용하여 휠빌딩시 완전한 원형성(Roundness)을 유지하면서 동일한 스포크 텐션을 유지하는 것은 불가능합니다!!. 만일 이와 같이 빌딩하는 것이 가능하다면 휠빌딩은 오히려 더 지루하고 단순한 작업에 불과할 것입니다. 이 경우, 그 누구도 휠빌딩을 예술이라고까지 말할 수 없을 것입니다.

휠빌딩은 휠빌더의 최종 목표에 중점을 두면서 공차를 최소화해 나가는 방향으로 진행하는 것이 최상의 절충점입니다.

휠빌딩시 일정한 공차(Tolerance)를 허용하는 것이 공차를 허용하지 않는 휠셋보다 훨씬 강도와 내구성이 좋습니다. 프로 휠빌더의 경우 일반적으로 상하 편차(Radial Truness) 0.5mm,  좌우 편차(Lateral Truness) 0.2mm, 디싱(Dishing): 1mm(1mm의 공차는 양쪽 0.5mm 공차를 나타냄) 이내로 허용하는 것이 바람직합니다.

 현행의 림은 대부분 림을 결합시키는 부분인 림 조인트가 용접되어 있거나 핀 또는 슬리브를 조인트 부분에 끼워 압착되어 있습니다. 림 조인트 부분은 림 가공시 불가피하게 림의 다른 부분보다 안으로 가공되어 있거나 돌출되어 있습니다.

 이 부분에서 휠 원형성의 편차(상하 편차)는 불가피하지만, 휠의 강도와 내구성에는 큰 영향을 미치지 않습니다. 이 부분은 주변 스포크의 텐션과 비슷하게 텐션을 유지하면서 약간의 원형성을 희생하는 것이 바람직합니다.

스포크 텐션닝 작업시 최대 허용 텐션 값에 도달하면서 스포크 렌치로 니플을 조일 때 버티드되지 않은 일반 스포크는 뒤틀림 변형이 비교적 적지만, 버티드된 스포크의 경우 더 많이 뒤틀리는 경향이 있습니다.

이 경우, 예를 들어, 목표 텐션에 도달하기 위해 니플을 1/2 회전 조여서 트루잉해야 할 경우 스포크 렌치로 니플을 1회전(또는 3/4 회전) 돌려 조인 후 다시 1/2 회전(또는 1/4회전) 풀어 스포크에서 뒤틀림 응력을 제거하는 방식으로 해결할 수 있습니다. 스포크를 더 조였다 다시 풀어 내서 스포크의 뒤틀림 변형을 제거하는 방법은 경험에 따라 적절하게 처리하면 됩니다.
  
스포크를 조인후 반대 방향으로 약간 풀어 스포크에서 비틀림 응력을 제거하는 시점은 최종 목표 텐션을 얻는 휠트루잉 마지막 단계에서 합니다. 일부 휠빌더의 경우 이런 과정이 불필요하다고 하는 경우도 있는데, 분명히 대부분 최종 목표 텐션에 도달하면서 니플을 조일 때 스포크가 뒤틀리게 될 것이고, 최소한 이와 같은 과정이 휠빌딩에 무의미한 과정이 아니므로 권장할만 합니다.  

주요 림 제조사에서 나오는 림의 최대 허용 텐션 값은 보통 1200N(122kgf)입니다. 일부 V 단면이 깊은 림의 경우 더 높은 텐션 값을 허용하기도 하고 더 낮은 허용 텐션 값을 권장하는 림도 있습니다. 목표 텐션을 정확하게 얻기 위해서는 텐션미터를 사용하는 것이 가장 좋지만 텐션미터가 없는 경우 잘빌딩된 다른 휠셋의 스포크 텐션을  비교하면서 휠빌딩을 적절하게 끝마칠 수 있습니다.

텐션미터 없이 스포크 텐션을 측정하는 방법은 잘 빌딩된 휠을 기준으로, 기타를 치는 피크와 같은 것으로 니플 부근의 스포크를 튕겨서 음조를 비교 확인하는 방법(이 때, V-브레이크 앞 휠을 제외한 휠의 경우 좌우 텐션 값이 다르므로 동일한 쪽의 스포크 텐션을 비교 확인해야 합니다), 잘 빌딩된 휠셋에서 동일한 쪽 스포크를 잡아 당겨서 적당한 스포크 텐션을 비교 확인하는 방법 등이 있습니다.

최상의 휠셋을 얻기 위한 최상의 절충점을 찾고 결정하는 것은 휠을 빌딩하는 휠빌더의 묷입니다.